Hace pocos días Antoni Brufau, presidente de Repsol, causó un considerable revuelo mediático con su afirmación de que el coche eléctrico contaminaba y que, por tanto, la variable ambiental no justificaba los sistemas de apoyo existentes en algunos países. Aprovechando el contexto, en esta entrada voy a intentar apuntar algunos aspectos ambientales, económicos y regulatorios asociados al coche eléctrico. Creo que los posts recientes de Pedro en su blog personal intentan ordenar las ideas y poner números sobre algunas de estas cuestiones, así que animo a su lectura porque en general estoy bastante de acuerdo con lo que apunta junto a José C. Romero. Aunque no entraré en tantos detalles como ellos, sí intentaré matizar algunas cosas y avanzar algo más sobre los desafíos a que se enfrentan las políticas públicas en este ámbito.
Quizá lo primero que hay que decir es que las externalidades relacionadas al uso de vehículos son muy relevantes y van mucho más allá de las ambientales. Un exhaustivo estudio de 2008 sobre este asunto indica que en el caso europeo casi 2/3 de los costes externos se relacionan con la congestión y casi otro 20% con los accidentes. No pueden negarse, sin embargo, los importantes costes sobre la salud que ocasiona la contaminación local asociada al transporte en muchas ciudades europeas, ni que el sector se está comportando bastante mal en términos relativos en la evolución de sus emisiones de CO2. Los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente muestran que éstas han aumentado un 16% (45%) entre 2013 y 1990 en la UE (España), frente a una reducción de las emisiones totales en un 21% (aumento en un 11% en España) en ese período. Si esto ocurre en uno de los pocos lugares del mundo con una política climática en funcionamiento y con un parque de automóviles relativamente estabilizado, ¿podemos pensar en cumplir con los objetivos de París sin un cambio radical en este sector?
Es obvio que los coches eléctricos ocasionan emisiones contaminantes indirectas, pero su tamaño e impacto no son fáciles de cuantificar. Hace unos meses Matt Kotchen presentó un interesante paper sobre este asunto en un workshop de FSR Climate donde se observaba cómo las características de los parques de generación eléctrica (especialmente en los momentos habituales de carga del vehículo eléctrico, por la noche) configuraban una fotografía muy variable y no siempre idílica en EE.UU. En el caso español, tomando datos de REE de ayer a modo de ejemplo, el perfil en emisiones de CO2 no varía demasiado entre el primer pico de demanda eléctrica (en la imagen, con preponderancia de hidráulica) con el mínimo de madrugada (preponderancia de nuclear) con las circunstancias actuales. También hay que considerar que no es lo mismo emitir directamente contaminantes locales en el medio de una gran ciudad en un momento de saturación que hacerlo en una central térmica situada en una zona sin mucha población (como suele ser habitual) y por la noche.
En cualquier caso, además de las modificaciones puntuales y estacionales, es evidente que la senda de reducción de dependencia de combustibles fósiles de un sistema eléctrico será crucial para determinar el comportamiento ambiental de los vehículos eléctricos. Y aquí conviene apuntar dos cuestiones: recordemos que el sector eléctrico prácticamente monopoliza la implantación y progreso de las alternativas renovables y que, además, la hoja de ruta europea (e implícitamente el Acuerdo de París) nos habla de reducciones de hasta un 95% en las emisiones de GEI de la UE a mediados de siglo. Combinadas ambas, no veo muchas alternativas a la movilidad eléctrica en el medio plazo.
No obstante, esto no debería llevar a una promoción alocada de la electrificación del transporte. En primer lugar porque poniendo los precios bien en las alternativas (y ya he apuntado en muchas ocasiones la conveniencia de elevar la fiscalidad de los carburantes de locomoción en nuestro país, al menos en el corto plazo) hará que el funcionamiento normal del mercado permita avanzar hacia ese objetivo. En segundo lugar porque las subvenciones deben limitarse a la solución de la externalidad tecnológica (y por ello poniendo énfasis no solo en el despliegue tecnológico sino también en su propio desarrollo y maduración en ‘laboratorio’) y quizá a la creación de una masa crítica que justifique el desarrollo infraestructural para permitir el despliegue a gran escala. En la actualidad y de forma puntual, tal y como indiqué en un post de hace semanas, la miopía inversora de los consumidores ante los bajos precios del petróleo puede recomendar el uso de subvenciones para evitar el lock-in. En cualquier caso, es necesario ser cuidadoso y hacer números que garanticen la rentabilidad socio-económica y ambiental del gasto público.
Por último, es imprescindible que el coche eléctrico se enfrente desde ya a los instrumentos correctores de sus externalidades. En el caso ambiental idealmente a través del uso de sistemas de precios como el EU ETS o impuestos sobre contaminantes locales aplicados sobre la generación eléctrica. En el caso de la congestión y accidentes, los problemas de mayor magnitud, a través de los instrumentos adecuados que se apliquen de forma general a todos los vehículos. Ello demanda una radical transformación de la tributación del transporte privado, que ahora pivota sobre los combustibles y la compra/propiedad del coche, hacia el gravamen del uso real de los medios de transporte (diferenciando clase, localización y hora). Pero de todo esto hablaré con más calma en futuras entradas.
Economics for Energy Blog 