El futuro es eléctrico…¿pero cómo llegamos?

Comienza un nuevo curso, y corresponde pues volver a nuestro blog. Esperamos que hayáis podido disfrutar de un merecido descanso, y que lleguéis con fuerzas para este curso que promete ser interesante en muchos aspectos.

Y abrimos con un tema de actualidad permanente y mejor futuro. Creo que, a estas alturas, queda poca gente que discuta que el futuro es del vehículo eléctrico, y en particular combinado con el vehículo autónomo. Este artículo de portada reciente de The Economist, que por cierto resume muy bien la situación actual, es posiblemente una prueba de ello.

Pero hay que tener en cuenta que la transición llevará su tiempo. Vaclav Smil siempre nos ha avisado de que las transiciones tecnológicas son más lentas de lo que nos creemos, y que además la tecnología anterior sigue rondando un buen tiempo. Puede ser que este caso sea distinto, pero el caso es que las mejoras en el vehículo de combustión como las formuladas en este estudio ya clásico de MIT, que parece ya están siendo asumidas por Mazda, pueden hacer que el umbral de competitividad del vehículo eléctrico sea algo más difícil de alcanzar.

En todo caso, algunas cuentas preliminares que hemos comenzado a hacer acerca del vehículo eléctrico y su rentabilidad social y privada nos indican que los dos parámetros fundamentales para la rentabilidad del coche son el número de km recorridos por el vehículo, y el coste de las baterías. Con nuestros números, y para un vehículo de uso privado (no compartido, para el que es más fácil lograr la rentabilidad), cuando el coste está por debajo de los 170 €/Wh, lo estúpido es comprar un coche que no sea eléctrico (incluso teniendo en cuenta la mejora de los vehículos de combustión, y por supuesto salvo que la autonomía sea una prioridad, o que hablemos de transporte de mercancías).

Así que la clave es qué pasará con el coste de las baterías. ¿Conseguirá Tesla con sus gigafactorías abaratar el coste? The Economist dedica una separata a ello. Y en este apartado, por supuesto, uno de los temas que comenta es la escasez de los materiales necesarios para fabricar las baterías, algo que ya escuchamos antes del verano de Alicia Valero. Una solución puede ser recurrir a tecnologías de baterías como la que plantea Bill Joy, basadas en materiales abundantes.

La otra gran pregunta, sobre todo desde el punto de vista de la política pública, es cuál es la mejor manera de promover la transición hacia este nuevo modo de transporte. Y aquí, de nuevo, nuestro estudio preliminar nos dice alguna cosa interesante: la reducción de externalidades (ambientales, de congestión si el vehículo es autónomo, etc.) que logra el vehículo eléctrico con respecto al vehículo de combustión es interesante, pero es muy inferior al sobrecoste actual de las baterías. Por tanto, no es justificable apoyar con el nivel actual de subvenciones el coche eléctrico simplemente para mejorar el impacto ambiental. Esto por supuesto no quiere decir que no debamos internalizar los costes ambientales en las distintas alternativas de transporte, o incluso tomar medidas más drásticas en el caso de ciudades con alto nivel de contaminación. Lo que quiere decir es que la justificación del apoyo actual al vehículo eléctrico debe venir por la externalidad en el mercado de la innovación, es decir, por la necesidad de apoyar el desarrollo tecnológico para reducir el coste de las baterías (o también se podrían argumentar razones de política industrial, aunque ahí no entraré). Y ahí, por supuesto, siempre surge la cuestión de cuál es la mejor manera de lograr esta reducción de costes, de la efectividad del apoyo público, y sobre todo, del interés de los apoyos nacionales en un mercado globalizado para la innovación. Hay que tener en cuenta todos estos factores para diseñar la política de apoyo público apropiada.

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