El transporte y la transición energética en España (sin olvidar el corto plazo)

Mañana presentamos un nuevo informe del centro (más detalles abajo) sobre ‘Estrategias para la Descarbonización del Transporte Terrestre en España’. Este documento, cuya elaboración se ha dilatado en el tiempo más de lo previsto por el ingente trabajo que recoge, plantea una serie de escenarios posibles para el sector del transporte de pasajeros en España hacia 2030 y evalúa sus consecuencias ambientales, socio-económicas y tecnológicas. Lo que haremos público mañana es, de hecho, la continuación natural de nuestro anterior informe, dedicado a los Escenarios para el Sector Energético Español a 2030/2050, porque se ocupa de un sector crucial para la transición exitosa a la descarbonización. En esta breve entrada intentaré, sin contar el desenlace, abrir apetito para mañana y apuntar por qué el documento es muy útil también para las discusiones de más corto plazo sobre estos asuntos.

El sector transporte es hoy el principal emisor de gases de efecto invernadero (GEI) en España (cerca del 30%) y, dentro de este, el transporte terrestre se configura como el principal responsable de consumos energéticos y emisiones. Además, el transporte rodado origina cuantiosas externalidades negativas, ambientales y no ambientales: hoy mismo la prensa española reporta que Madrid lidera el ranking global de mortalidad asociada a la contaminación por óxidos de nitrógeno, fenómeno que los expertos vinculan a la flota dieselizada y obsoleta de vehículos. Ya me he referido con anterioridad al estupor y perplejidad vividos por muchos, en un contexto como este, ante las maniobras políticas que hicieron naufragar hace pocas semanas la tímida propuesta gubernamental para progresar en la fiscalidad de los carburantes. Desde entonces han sucedido más cosas que deben apuntarse para reivindicar la relevancia de nuestro informe.

Quizá lo primero que debe mencionarse es la casi culminación, con el acuerdo del Consejo Europeo a comienzos de diciembre, del proceso para aumentar la ambición climática de la UE a 2030. El incremento de objetivos de reducción de emisiones de GEI (casi con total probabilidad del 40% al 55% en relación a 1990) llevará a un cambio sustancial en las reducciones que habrán de realizarse en los denominados sectores difusos, sujetos al mecanismo de ‘esfuerzos compartidos’, esto es, con objetivos por estado miembro. En el caso español, el sector transporte se aproxima al 50% de dichos sectores difusos que habrán de enfrentarse a una reducción de aproximadamente un 36% con respecto a las emisiones de 2005 si se mantienen proporcionalmente los criterios de atribución anteriores al nuevo objetivo. Aunque el sector transporte sufrió una caída importante durante la gran recesión, su evolución reciente (pre-COVID) es creciente y hará difícil cumplir, salvo actuación regulatoria intensa, con una reducción de emisiones que debería rondar el 28% para situarse a niveles de 2005. De hecho, los datos que manejamos apuntan a una normalización rápida del sector tras el gran confinamiento y parece muy plausible la aparición de un efecto rebote en este ámbito asociado a la salida de la crisis sin políticas correctoras restrictivas. Una subida del precio del petróleo en la reactivación podría mitigar este efecto, pero los expertos consideran que durante los próximos meses el barril Brent no se alejará de los 50 dólares (sustancialmente por debajo de los niveles pre-COVID).

También hay que referirse a dos desarrollos recientes que afectarán a la evolución del sector a corto y medio plazo. El primero, el uso de una metodología más fiable (WLTP) para la medición de las emisiones de los vehículos a efectos del impuesto de matriculación. A pesar de que el gobierno no decidió utilizar este método en 2018, sí ha mantenido su compromiso de implantación desde comienzos de este año (a diferencia de lo ocurrido en otros países europeos, que modificaron temporalmente tarifas u otros elementos impositivos para reducir el impacto del cambio). Otra novedad tiene que ver con el propuesto Fondo de Sostenibilidad del Sector Eléctrico, ya descrito y valorado por Pedro en una entrada reciente, que llevará a importantes efectos sobre los precios de los carburantes de automoción (muy superiores a los de la desbaratada propuesta de incremento fiscal del diésel). Aunque su transitoriedad y saliencia harán que los efectos sobre la demanda y emisiones sean menores que los obtenidos de una reforma fiscal verde (también más recomendable en términos de transparencia y enganche con la fiscalidad energética armonizada que, muy probablemente, pronto elevará sustancialmente los niveles mínimos para garantizar el progreso adecuado hacia los más ambiciosos objetivos climáticos de la UE), su impacto sobre el sector será relevante.

Espero que, como indicaba, estos apuntes os animen a seguir la presentación de mañana (a las 11:30, para lo que hay que registrarse en https://cutt.ly/JjPa4dM) y a leer nuestro informe (disponible desde mañana en nuestra web). Mañana subiremos otra entrada que resumirá, entonces sí, las principales conclusiones del trabajo y Pedro escribirá la semana que viene sobre otro desarrollo reciente que ciertamente influirá en el futuro transporte rodado español: la Estrategia Europea de Movilidad Sostenible.

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