Estrategias para la descarbonización del transporte terrestre en España 2030

En este año 2020, marcado por la tragedia que ha supuesto la COVID-19, Economics for Energy vuelve a su cita para analizar, en este caso, un sector que ha resultado particularmente afectado tanto por las situaciones de emergencia vividas, como por las restricciones sanitarias que aún nos afectan. Y que también puede ser uno de los focos de actuación de los fondos de recuperación europeos. Es el sector del transporte, un sector clave para la transición energética, el mayor emisor de gases de efecto invernadero en la economía española, así como un sector central para nuestra economía.

El informe presentado hoy plantea, como uno de los elementos centrales en la transición energética y ambiental, una serie de escenarios posibles para el sector del transporte de pasajeros en España hacia 2030, y evalúa sus consecuencias económicas, ambientales y tecnológicas. El objetivo del estudio, al igual que en el caso de otros análisis previos realizados por el centro, no es predecir el futuro, algo por otra parte imposible, sino promover la reflexión en este ámbito a partir de un análisis riguroso, independiente y transparente, algo imprescindible en nuestra opinión para lograr el consenso necesario para la transición energética.

Confiamos en que, como en ocasiones anteriores, la información aportada en este trabajo pueda contribuir a generar un debate informado, amplio y productivo sobre un tema tan crucial y de alcance como la transición del transporte rodado de pasajeros hacia uno descarbonizado y que, junto a las otras actividades de Economics for Energy, sea del interés de los decisores políticos y empresariales, expertos en el sector energético y resto de la sociedad española.

A continuación transcribimos la nota de prensa difundida. El informe completo, como todos los anteriores elaborados por el centro, puede encontrarse aquí.


La sustitución del vehículo privado por transporte público es la medida más eficiente y efectiva en la estrategia de descarbonización de la economía española en el horizonte 2030. Es la principal conclusión del último informe del Centro de Investigación Economics for Energy, presentado hoy por sus directores, Pedro Linares y Xavier Labandeira, en un evento online.

La reducción de emisiones y la relación coste-eficiencia que conseguiría por sí solo el cambio modal son más significativas que las proyecciones obtenidas de la penetración del vehículo eléctrico –suponiendo que éste no alcanza la paridad en costes con el vehículo convencional en 2030–, la retirada acelerada de vehículos convencionales y las restricciones de tráfico urbano.

El estudio parte de la base de que el sector del transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero en España, con un 27% sobre el total en 2018. Esto se debe a que también es el mayor consumidor de energía (40%), en su mayor parte procedente de combustibles fósiles derivados del petróleo. Por este motivo, actuar sobre este sector es prioritario en las estrategias de descarbonización, centrándose en el transporte terrestre dado que representa el 93% de las emisiones y más del 80% de la energía consumida sobre el total.

Sobre este segmento, los autores del informe advierten de que es necesario ampliar el radio de acción de las políticas de gestión al transporte interurbano en lugar de centrarlo únicamente en las ciudades, dado que la movilidad urbana representa solo un 35% del consumo energético y las emisiones. Además, se recomienda diseñar estrategias específicas para actuar sobre el transporte de mercancías, que ya supone un tercio de las emisiones y va en aumento.

En cuanto al parque móvil, del análisis de Economics for Energy se desprende que las políticas han de focalizarse en los vehículos de más de 10 años de antigüedad (tanto turismos como motocicletas) –dado que suponen un 38% del consumo de energía y de emisiones del transporte en España–, con el objetivo de asegurar que se sustituyen por vehículos de bajas emisiones.

Impulso al transporte público y vehículo compartido

Sobre las ventajas de priorizar el cambio modal, los autores explican que incentivar el uso del transporte público frente al vehículo privado no solo logra significativas reducciones en el nivel de emisiones –sobre todo si se combina con una cuota elevada de vehículos eléctricos y la retirada acelerada de vehículos antiguos–, sino que es la más eficiente en costes.

A esto contribuye que el actual parque de transporte público tenga aún una elevada capacidad para absorber nuevos usuarios sin necesidad de invertir en nuevos vehículos y que se pueden lograr mejoras en los costes simplemente con el rediseño de rutas.

Los autores señalan también que el cambio modal es la clave para que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) sea rentable en su conjunto, dado que el resto de medidas contempladas en él tienen un coste significativo.

Además, en el informe se recoge el beneficio añadido que supondría promocionar el vehículo compartido o carpooling. Aunque la magnitud de la reducción de emisiones es relativamente pequeña (5%), aumentar la tasa de ocupación del vehículo privado tendría efectos inmediatos en este indicador.

Vehículo eléctrico sin relajar la exigencia

La promoción del vehículo eléctrico –subvencionando su sobrecoste inicial y desplegando la estructura de recarga necesaria– permite reducir emisiones. Sin embargo, esto solo es eficaz si no conlleva que los vehículos convencionales puedan emitir más gases contaminantes, algo que indirectamente favorece la actual política europea.

El informe señala la conveniencia de impulsar la innovación tecnológica para ir mitigando los sobrecostes que ahora mismo suponen los vehículos eléctricos y que penalizan su eficiencia como catalizadores de la descarbonización. En concreto, se estima que si se lograse un sobrecoste nulo en el año 2026, el coste de la tonelada de CO2 sería incluso negativo. Por este motivo, recomiendan acompañar las medidas de incentivo a la demanda –enfocándolas correctamente para evitar que beneficien a los usuarios de mayor renta– con políticas públicas industriales y tecnológicas.

Elevado coste de la retirada de vehículos convencionales

La retirada acelerada de vehículos convencionales resultaría efectiva para reducir emisiones, pero se trata de una medida poco eficiente por su elevado coste, dado que implica deshacerse de vehículos con un valor residual todavía significativo.

Además de advertir sobre los riesgos distributivos que comportan las ayudas públicas a la renovación de vehículos ­(sobre todo, su captación por usuarios que realmente no las necesitan o por los propios fabricantes), los autores consideran conveniente aumentar el impuesto de matriculación para incentivar el cambio tecnológico, pero sin que afecte a los vehículos menos contaminantes.

Necesario actuar sobre el transporte de mercancías

En todos los escenarios proyectados en el estudio hacia el horizonte 2030, se observa un incremento importante de la actividad de transporte de mercancías hasta un 50% sobre el total. Es por esto que los autores recomiendan aumentar la atención de las políticas públicas hacia la descarbonización del transporte pesado, dado que la reducción de emisiones del 30% exigida por la UE para el final de esta década no se estima suficiente.

3 comentarios en “Estrategias para la descarbonización del transporte terrestre en España 2030

  1. Gracias y enhorabuena Pedro y equipo de economics for energy, por el detallado informe “Estrategias para la descarbonización del transporte terrestre en España. Un análisis de escenarios”. Es una excelente fuente de datos general, en la que además habéis hecho un importante esfuerzo de análisis para desagregar distintos modos/vehículos de transporte emisores de CO2 que no aparecen en las estadísticas habituales (al no disponer de esos datos desagregados). Este mayor detalle permite entender mejor el problema y con ello la posibilidad de abordarlo de acuerdo a sus necesidades específicas.
    En mi opinión, los retos que se plantean para alcanzar el mejor escenario de descarbonización del transporte terrestre para 2030 requiere un extraordinario esfuerzo, que parece casi inasumible. La penetración del vehículo eléctrico sigue siendo muy baja (no así la del híbrido), el coste y autonomía de las baterías no está del todo resuelto así como las electrolineras. El cambio modal al transporte público requiere a su vez un giro de actitud en la preferencia social por el medio de transporte individual que ofrecerá mucha resistencia al cambio, y aún más en estos tiempos de pandemia.
    La retirada acelerada de vehículos requerirá fuertes subvenciones que dadas las circunstancias tardarán en llegar; restricción al tráfico urbano, fondos de reestructuración europeos y regulación impositiva podrían ayudar.
    En relación con el transporte de mercancías y pesado, queda mucho trabajo; no obstante en este punto el ferrocarril tendría que aportar algunas de las soluciones. Como un trabajo de investigación, sería interesante analizar con detalle el impacto del futuro “Corredor Mediterráneo” tan solicitado (3.500 Km de doble vía desde Algeciras a la frontera francesa), tanto en eficiencia económica (en el eje se concentra el 47% de la población española y el 50% de las exportaciones), como en emisiones CO2; según algunas fuentes, la utilización de este corredor evitaría emisiones de 1.000.000 Tm de CO2/año.
    Y aún queda pendiente el transporte marítimo y aéreo.
    Gracias de nuevo por ofrecer tan excelentes y rigurosos informes
    Antonio Cano

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  2. Pingback: La estrategia europea para una movilidad sostenible e inteligente | Economics for Energy Blog

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