[Un extracto de esta entrada ha sido publicada el sábado 29 de febrero en El País]
El cambio climático es, sobre todo, un gran desafío ético y de justicia social. Es un problema causado por los más pudientes, países y personas, y sufrido en gran medida por los que menos capacidad económica tienen para la adaptación. Por si fuera poco, las políticas climáticas también son soportadas de forma desproporcionada por los más desfavorecidos porque las subidas de precios asociadas suponen, en general, una mayor merma de su renta disponible y además éstos no cuentan con medios para minimizar los impactos correctores mediante el cambio de vehículos o la rehabilitación de sus viviendas. Unamos a todo lo anterior la variable territorial, con actividades primarias más afectadas por el cambio climático o necesidades de movilidad difícilmente sustituibles en zonas rurales, y comprenderemos las importantes consecuencias distributivas a las que nos enfrentamos.
No es extraño, por ello, que las políticas climáticas actuales muestren en la práctica una ambición muy alejada de la necesaria para cumplir con los objetivos que nos hemos marcado para mantener el cambio climático en límites manejables. Y tampoco sorprende, como hemos observado en países próximos y lejanos durante los últimos meses, la fuerte oposición de muchos a políticas restrictivas que afectan a sus necesidades energéticas o de transporte. En este contexto, es fundamental preguntarse cómo introducir las políticas correctoras socialmente necesarias sin que sus impactos las hagan inviables. De esta cuestión nos hemos ocupado en una investigación académica reciente, que apunta la crucial importancia de las compensaciones distributivas a los más afectados. Compensaciones que deberían definirse, en primer lugar, sin afectar a la efectividad de la política correctora (no, por tanto, en forma de subsidios energéticos), concentrándose además de forma prioritaria en los grupos de menor capacidad económica y materializándose no solo en forma de transferencias compensatorias o cheques incondicionados, sino también como subvenciones al cambio de stock (vehículos, calderas, etc.) al que se asocian los consumos energéticos. Además, abogamos por integrar las políticas climáticas dentro de una reforma fiscal más amplia ante las dificultades, de nuevo observadas en la práctica, de desactivar minorías de bloqueo mediante meras compensaciones de pérdidas o incluso la reversión de las políticas.
El caso español es un laboratorio perfecto para testar estas cuestiones. No solo porque los medios con que contamos para avanzar en la senda de descarbonización son particularmente débiles en algunos casos: el transporte, por ejemplo, principal generador de gases de efecto invernadero en nuestro país, cuenta con unos niveles impositivos muy por debajo de los necesarios para la mitigación de sus emisiones (que continúan subiendo) y muy alejados de la media europea. De hecho, a la necesaria intensificación de nuestras políticas climáticas se une la creciente preocupación por las disparidades distributivas, acentuadas por la gran recesión y recientemente evidenciadas en el demoledor informe sobre pobreza promovido por la ONU. Sin olvidar, por supuesto, las importantes implicaciones territoriales de estas políticas en pleno debate sobre la España vacía.
Nuestra investigación evalúa empíricamente, entre otras posibles actuaciones prioritarias, los efectos de la igualación fiscal de diésel y gasolina en España. Esta reforma, de especial interés por su probable protagonismo en las próximas discusiones fiscales y ambientales, permitiría reducir moderadamente las emisiones y elevar sustancialmente la recaudación, si bien distribuiría la carga fiscal de forma regresiva (pagarían más proporcionalmente los que menos renta tienen). Una primera solución a este problema podría consistir en la devolución íntegra de todo lo recaudado mediante transferencias per capita a toda la población. Otra alternativa limitaría la compensación solo a la mitad de la población con menos renta, dejando así un importante remanente de recursos públicos que podrían emplearse, entre otros, para subvencionar el cambio de vehículos hasta un determinado umbral de renta o para introducir mejoras en el transporte público en zonas rurales.
Estas soluciones tendrían un impacto distributivo positivo, aunque podrían ser vistas como meros parches y por tanto serían insuficientes para conseguir la aceptación social de regulaciones climáticas de alcance. Pero existen opciones redistributivas más potentes que podrían compensar los efectos regresivos de la subida fiscal con una política explícita de reducción de la elevada tasa de pobreza española mediante transferencias directas. En este caso sería posible reducir una décima parte el número de familias en situación de pobreza empleando menos de la mitad de la recaudación obtenida por la subida fiscal de los carburantes. En suma, insertando la política climática dentro de un paquete más amplio de intervención redistributiva podremos evitar retrasos en su imprescindible aplicación a la vez que abordamos otros acuciantes problemas sociales de la España post-recesión y beneficiamos a los principales damnificados del cambio climático.
Economics for Energy Blog 