Evaluando instrumentos para una transición (justa)

Definitivamente la “transición justa” está de moda, tal y como demuestran las declaraciones de  nuestros políticos y  las opiniones de los muchos comentaristas cada vez que se refieren a los procesos de descarbonización. Por supuesto, hay razones de peso para prestar atención a esta cuestión: los importantes costes asociados al cambio radical que nos espera las próximas décadas, con las correspondientes preocupaciones distributivas, y la necesidad de evitar minorías de bloqueo ante las imprescindibles políticas de mitigación. Hasta no hace mucho esta cuestión estaba algo escondida: las buenas palabras e intenciones de los políticos raramente se reflejaban en intervenciones públicas restrictivas, y muchos expertos y opinadores identificaban transición solo como fuente de nuevas “oportunidades verdes”. A este fenómeno no ha sido ajeno el mundo académico, que también ha tardado en reaccionar al cambio de entorno que implica pasar de las palabras a los hechos en política climática. En esta entrada voy a referirme a nuestra modesta contribución en este ámbito que acaba de publicarse como documento de trabajo del centro.

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En esta investigación (cuya versión en español se encuentra aquí), Alberto Gago, José M. Labeaga, Xiral López y yo centramos nuestra atención en los aspectos distributivos de acciones fiscales restrictivas en el ámbito del transporte en España. El trabajo tiene dos partes diferenciadas: la formulación de actuaciones prioritarias en la fiscalidad del transporte, en algunos casos apuntadas tímidamente por nuestros decisores políticos hace meses pero no logradas, con una evaluación empírica de sus efectos (incluyendo la distribución de sus costes entre grupos de población) aunque también, y aquí está la novedad, con una discusión detallada y posterior cuantificación sobre medidas compensatorias.

Como queda claro en el trabajo, no es escasa la literatura sobre las implicaciones distributivas de las políticas climáticas. José M. Labeaga y yo, por ejemplo, tenemos artículos de hace más de veinte años sobre el impacto distributivo de este tipo de intervenciones en el caso español, que complementan y se relacionan con evaluaciones similares para otros países avanzados. Sí sorprende la escasa atención a medidas compensatorias no triviales (transferencias iguales per cápita), tanto en su definición como cuantificación. Cómo deben ser estas compensaciones para permitir una transición más justa? Generalizadas o limitadas a ciertos grupos de población? Han de tener solo en cuenta los efectos en términos de renta disponible o quizá también otras cuestiones como el tamaño familiar o la localización geográfica de los afectados? Podemos pensar en alternativas a las transferencias o cheques, por ejemplo subvención de precios energéticos o compensación en otros impuestos convencionales (IVA o IRPF)? Deben las transferencias ser decrecientes con el tiempo y quizá vincularse al cambio de stock (vehículos en nuestro caso) asociado a las emisiones? Deben ser estas subvenciones independientes del nivel de renta disponible de los receptores, tal y como sucede en España en muchos casos? Es en realidad suficiente con compensar la sobrecarga asociada a la política climática para hacerla viable o necesitamos algo más, como una reforma fiscal integral?

En el trabajo intentamos responder a algunas de estas cuestiones a partir de la (escasa) evidencia académica internacional y en algunos casos solo podemos apuntar respuestas intuitivas. Sin embargo, sí suministramos información robusta sobre la aplicación de ciertos paquetes compensatorios que hipotéticamente podrían acompañar la muy necesaria actuación fiscal intensa sobre la fiscalidad del transporte en España (no voy a repetir por qué: los interesados pueden acudir aquí). Veamos cómo.

El artículo formula y analiza empíricamente cuatro propuestas de reforma fiscal (véase Tabla 1), incluyendo tanto el transporte rodado como la aviación, suministrando sus efectos sobre precios y demanda de productos energéticos, emisiones de CO2, recaudación e impactos distributivos directos (véase Tabla 2). Además, en cada caso, se consideran dos paquetes para compensar los efectos distributivos negativos mediante transferencias de suma fija (vinculadas a la recaudación generada) destinadas a todos los hogares o a los hogares de las decilas de renta más bajas, así como un tercer paquete con el objetivo más amplio de combinar la compensación de la carga fiscal adicional y la reducción de la pobreza.

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Las dos primeras simulaciones muestran que la elevación de las accisas sobre los carburantes de automoción tendría un impacto ambiental y recaudatorio importante, si bien su efecto distributivo sería regresivo. Sin embargo, los paquetes compensatorios considerados consiguen revertir los efectos y convertir las reformas en progresivas, especialmente si se transfiere la recaudación a los hogares mediante compensaciones per cápita o si se destina a la reducción de la pobreza. Las simulaciones del impuesto sobre billetes de avión apuntan a relevantes reducciones de emisiones e importantes (pero menores) ingresos públicos y también a preocupaciones distributivas más acotadas (incluso con tendencia a la progresividad). No obstante, se contemplan diversas compensaciones distributivas para evitar exclusiones del uso de este modo de transporte a ciertos grupos de renta.

En resumen, el trabajo muestra que es posible atenuar los efectos distributivos negativos mediante medidas compensatorias, de fácil cálculo y sin afectar a la integridad ambiental de las medidas correctoras, que incluso podrían convertir al paquete regulatorio conjunto en progresivo. El trabajo también señala la importancia de dar visibilidad al mecanismo compensatorio y de que exista confianza en el gobierno y en su capacidad para gestionar la recaudación.

Aprovecho la temática de esta entrada para informar de la reciente publicación de un número especial de Sustainability, coeditado con José M Labeaga, en el que se recogen una serie de trabajos académicos sobre impuestos ambientales y reformas fiscales verdes (principalmente en el ámbito energético y con objetivos climáticos) y cuyo acceso está abierto. Hemos contado con el apoyo de académicos de primer nivel en esta temática, como Thomas Sterner, Patrick Criqui o Jessica Coria, además de poder extender el ámbito de estudio a impuestos poco analizados y a países en vías de desarrollo.

 

 

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