En el último Foro BP que celebramos sobre movilidad urbana, Julián Barquín llamaba la atención sobre un elemento fundamental para la movilidad, pero que muchas veces no se tiene en cuenta como merece, como es el aparcamiento. Y es que la disponibilidad o no, o el precio del aparcamiento, tiene un poder muy importante para condicionar nuestras decisiones en materia de movilidad. Por ejemplo, y aunque sea anecdótico, conozco ya unos cuantos cuya única motivación para comprarse un híbrido o eléctrico es aparcar gratis…
Así, cuando aumentamos la disponibilidad de aparcamientos, creamos un efecto llamada sobre la movilidad. Y en cambio, cuando establecemos restricciones duras al aparcamiento, no sólo se reduce el tráfico de vehículos, sino también su compra.
Daniel Albalate y Albert Gragera explican todo esto muy bien en una entrada reciente, en la que tratan de recordarnos la importancia de esta cuestión. Y la ilustran con un estudio que hicieron de una política de aparcamiento (AREA) en Barcelona, similar a la implantada en otras ciudades (como el SER en Madrid o la ORA en otras), que limita el aparcamiento para no residentes, pero lo facilita para los residentes (y en gran medida, si comparamos el bajísimo coste de un permiso de aparcamiento anual con el mucho mayor coste por horas para los no residentes o el también mayor coste de un garaje privado).
Y así, no es sorprendente que Albalate y Gragera encuentren que el número de vehículos registrados en los barrios con limitación de aparcamiento aumenta. Y que la ventaja en términos de bienestar por la reducción de tráfico visitante se compensa con el subsidio al permiso de aparcamiento para residentes, y con su mayor tráfico. Aunque también es cierto que el análisis tiene algunas limitaciones (por otra parte inevitables): no sabemos si este efecto se debe exclusivamente al cambio de la normativa de aparcamiento en estos barrios, o si hay otras variables en juego (como por ejemplo un aumento de la renta en el barrio, incluso creado por la mayor limitación al tráfico externo inducida por la limitación al aparcamiento). De hecho, este aumento de renta podría de alguna forma estar incluyendo un posible aumento de bienestar creado por la medida…Por otra parte, sus resultados coinciden en gran medida con los de este estudio similar para Amsterdam.
En cualquier caso, su propuesta sigue siendo razonable: habría que reducir los subsidios implícitos al aparcamiento de residentes, para que los propietarios paguen el coste real del vehículo (aunque, como bien señalan ellos, habrá que cuidar de su aceptabilidad social).
De hecho, no sólo habría que eliminar el subsidio, sino subir en general el coste del aparcamiento por toda la ciudad para que reflejara de verdad su precio. Como bien decía Julián, el que nunca haya plazas de aparcamiento libres indica que las tarifas son demasiado bajas, y resulta en un exceso de demanda. Y eso ya sin entrar en que, si midiéramos el coste del aparcamiento en términos de ocupación de espacio urbano escaso, también seguro que nos llevaríamos sorpresas (aunque esto realmente se podría evitar construyendo aparcamientos subterráneos). Y recordemos que la ocupación de espacio es la misma sea el coche híbrido, eléctrico o convencional…
Seguramente una medida como esta lograría cambios similares a los de las almendras centrales, pero extendidos a toda la ciudad. Habría que gestionar bien su aceptabilidad, pero podría ser muy poderosa, y por tanto muy interesante de estudiar, aunque fuera en zonas limitadas al principio.
NOTA: Javi Santos hace más abajo un comentario muy pertinente sobre la equidad, al que trato de responder lo mejor posible.
Economics for Energy Blog 
Seguro que lo tienes analizado ¿qué nos puedes decir sobre la discriminación social que crearía la medida relacionada con la subida del precio del aparcamiento?. No habría otras medidas más igualitarias, aunque fuesen más restrictivas o se viera perjudicado más número de personas, que la de que sólo pueden acceder las clases más altas al centro de las ciudades. Muchas gracias.
¿No tendría mayor beneficio social una solución en la que todos los ciudadanos puedan llegar hasta un mismo punto de equilibrio a un determinado coste, aunque este se encuentre más alejado del centro, a la solución de que una parte de la sociedad pueda acceder hasta el centro y el resto se tenga que quedar más alejado de ese punto de equilibrio?
Gracias
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Gracias, Javi! Es una pregunta muy interesante. Y no lo tengo analizado con precisión, sería estupendo hacerlo.
Pero lo que sí sabemos es que el uso de vehículo (y su tenencia) está positivamente correlacionado con la renta. Es decir, usan más el coche las familias con más renta. Dado que el pago por el aparcamiento va asociado a la tenencia de vehículos, sería de esperar que una subida del precio del aparcamiento fuera progresiva, en el sentido de que impactara más a la población con más renta. Ahora bien, dentro de los segmentos de mayor renta sí podría haber distribuciones indeseadas entre clases medias y altas. Es un efecto muy similar al que produciría un peaje de acceso.
Para corregir la posible desigualdad entre clases medias y clases altas que podría crear esto, habría dos opciones:
– Una, utilizar parte de la recaudación para compensar a los perdedores, bien directamente, o bien mejorando las alternativas en términos de transporte público.
– Otra, la que tú planteas: restricciones duras, mucho más igualitarias. Pero tienen que ser duras de verdad, porque si las asocias al tipo de vehículo (híbrido, eléctrico, etc.) estás reproduciendo el problema. Y lo malo de usar una restricción dura es que no hay recaudación que utilizar, y además el coste en términos de bienestar es mucho mayor.
A este respecto, las políticas más igualitarias no logran más bienestar social medido en términos económicos, eso lo hacen las más eficientes. Aunque entiendo lo que dices: si ampliamos la definición de bienestar para incluir elementos de igualdad, entonces sí puedes encontrarte que alguna política menos eficiente pueda ser más beneficiosa en términos amplios.
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Me parece muy interesante el análisis de las diferentes señales económicas que se dan a los clientes, como con un peaje de acceso. Y la importancia de que esos «peajes» estén diferenciados según el nivel de renta, buscando un equilibrio entre la eficiencia económica y el bienestar social. Buscando que la señal económica sea diferente según el nivel de clase social. Precisamente, tendría que estar diferenciada por clases, que la señal no sea la misma para todos, con vistas a lograr un mayor bienestar social. Ahora bien, el tema del acceso a este tipo de información sobre la riqueza, estará sujeta a temas de confidencialidad, que también hay que tener en cuenta, que complican cómo implementarlo en la práctica… ¿no?. Gracias.
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De nuevo, cuidado con el uso de «bienestar social», que puede significar distintas cosas. Entiendo que te refieres a algo que va más allá de la eficiencia económica.
En todo caso: lo óptimo no es tanto modificar la señal en función de la renta, porque esto resultaría en una distinta efectividad de la medida según la renta. Los impuestos (peajes, etc) logran ser eficientes, en parte, gracias a que aseguran que el coste marginal es el mismo para todos, independientemente de sus curvas de costes marginales de reducción. Lo óptimo pues sería dar la misma señal, pero luego compensar a tanto alzado a los perdedores, para corregir el impacto en la renta o en su bienestar (en el fondo, es lo que dice el segundo teorema del bienestar…). En todo caso, creo que lo apropiado es evaluar el impacto en la eficiencia y en la equidad de distintas configuraciones, para a partir de ahí tomar la mejor decisión, porque no siempre la teoría se adapta bien a todas las realidades.
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Si, cuando hablo de bienestar social, me refiero a eficiencia económica pero teniendo en cuenta la distribución de la riqueza. Que entiendo que es lo que se busca con «compensar a tanto alzado a los perdedores».
También hay que tener cuidado con la palabra «equidad» que según el experto, unos lo relacionan a equitativo, y otros a justo… y da lugar a distintas interpretaciones y malentendidos.
Gracias por las explicaciones Pedro.
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