Dos publicaciones recientes que inciden sobre cuestiones que ya hemos mencionado en varios de nuestros trabajos:
- Aufhammer et al nos recuerdan que las emisiones no son el único problema de los vehículos, también su peso es relevante. Primero, porque a mayor peso, mayores daños al otro vehículo en caso de accidente. Esto, de hecho, es una de las razones que explican el aumento del uso de los SUV: uno de los argumentos que se han utilizado tradicionalmente para venderlos es que, a igualdad de circunstancias, cuanto más pese tu vehículo, más seguro es (algo que esencialmente es cierto). El problema es que esto crea un dilema del prisionero, con incentivos para todos para comprar coches cada vez más pesados, cuando estaríamos todos mejor si compráramos coches más ligeros. Pero ese no es el único problema: un vehículo más pesado desgasta más frenos y neumáticos (generando más partículas), desgasta más el firme, es más peligroso para los peatones (que no pueden responder como los otros vehículos)… Y eso ya sin entrar en que si la forma de regular los vehículos es usar etiquetas que sólo tienen en cuenta las emisiones de contaminantes y no el CO2, un vehículo más pesado, a igualdad de circunstancias, siempre va a emitir más CO2 aunque tenga una etiqueta incluso 0 (como los PHEVs). Max nos recuerda además que los vehículos eléctricos, a igualdad de circunstancias, pesan más que los convencionales, así que el problema no va a disiminur sino todo lo contrario. Solución: hay que desincentivar el peso de los vehículos (incluido el debido a las baterías), por ejemplo, con un impuesto, distinto y adicional al que desincentiva las emisiones.
- Nakamoto y Kagawa miran en cambio las emisiones a lo largo del ciclo de vida de los vehículos en Japón (con características similares a las del parque español) y encuentran que las emisiones de la fabricación son mayores que las que pensábamos, un 25% de todo el ciclo de vida. Esto hace que, en algunos casos, sea más interesante mantener el coche viejo que cambiarlo por otro más eficiente. Su conclusión: que hay que mirar con mucho cuidado las emisiones totales a lo largo del ciclo de vida, y diseñar políticas que tengan esto en cuenta, si realmente queremos minimizar las emisiones a lo largo de la transición. Por ejemplo, considerando no sólo impuestos al uso, sino también a la matriculación del vehículo.
Realmente, las dos investigaciones inciden sobre una misma cuestión: el papel que debe jugar el impuesto de matriculación, algo que ha generado mucha controversia. Como ya dije en alguna otra ocasión, en mi opinión este impuesto debería jugar un papel importante también en un futuro eléctrico, teniendo por supuesto en cuenta los impactos distributivos que puede suponer (y que se podrían solucionar dejando un tramo libre de impuesto, para aquellos vehículos ligeros y muy eficientes). Evidentemente, no puede ser el único impuesto: también habrá que tener en cuenta los impactos asociados a la circulación del vehículo, y a su uso del espacio urbano. Los primeros pueden controlarse via un impuesto asociado al combustible (sean derivados del petróleo o electricidad), y el segundo via peajes de acceso o IVTM.
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