Combustibles sintéticos vs Coches eléctricos

Esta noticia que me manda Checa, aunque demasiado optimista (como por otra parte es habitual en este mundo de los emprendedores), creo que es una buena oportunidad para reflexionar sobre la apuesta por los vehículos eléctricos como la incluida en el PNIEC.

Y es que es cierto que el vehículo eléctrico no es necesariamente la única opción para descarbonizar el transporte, y por tanto, hay que tener cuidado con no tomar decisiones de las que nos podamos arrepentir (como lo de obligar a las gasolineras a instalar estaciones de recarga específicas, por ejemplo).

Como se describe en la noticia, la opción alternativa a los vehículos eléctricos es el uso de combustibles sintéticos (que se suelen incluir bajo el denominado Power-to-X). Estos combustibles tendrían como base el hidrógeno producido por electrólisis a partir de electricidad renovable, y el CO2 capturado directamente del aire. Es importante aquí señalar que no vale el CO2 capturado de las emisiones derivadas del uso de combustibles fósiles, porque esto simplemente supone reciclar las emisiones, no eliminarlas. Para que realmente haya un efecto neutro de emisiones el CO2 debe venir o de la captura directa, o de la biomasa.

Los combustibles sintéticos tienen algunas ventajas con respecto a los vehículos eléctricos: fundamentalmente, que no hace falta ningún cambio tecnológico significativo en los vehículos, y que valen las mismas infraestructuras de transporte y distribución que tenemos actualmente. Por tanto, la inversión requerida para la descarbonización es muy inferior. Además, con esta opción no hay problemas de autonomía.

Por otra parte, también tienen algún inconveniente: el principal es que, aunque estos combustibles sean neutros en CO2, no lo son necesariamente en otros contaminantes atmosféricos. Al depender de un motor de combustión seguirán emitiendo NOx, y si son líquidos, partículas. Es cierto que hay tecnologías para reducir mucho estas emisiones, de forma que sean muy pequeñas en comparación con las que emite el vehículo al rodar y frenar (y que por tanto también tiene el vehículo eléctrico)…pero siguen existiendo, y por tanto habrá que evaluar el coste social que suponen.

Además, por ahora la captura directa es muy cara. Pero, como bien cuenta Greg Nemet en su libro, esta tecnología, por sus características, podría experimentar reducciones de coste similares a las de la fotovoltaica. Y en ese caso se pondría en niveles perfectamente competitivos. Si por otro lado tenemos renovables muy baratas (algo que también requiere el vehículo eléctrico), la competencia estará entre el coste de la batería y el coste de la captura. La tecnología que gane la carrera podrá llevarse el pastel.

Y eso, para concluir, es algo que todavía no podemos saber. De ahí la importancia de establecer regulaciones lo más flexibles que podamos, de forma que, asegurando la reducción de emisiones, no nos obliguen a invertir en tecnologías que a lo mejor luego no son las más eficientes.

PS: Un tema relevante a estos efectos, aunque como digo afecta igual a vehículos eléctricos o combustibles sintéticos, es el coste de la renovable. Y mucha gente comete el error de pensar que, si utilizamos sólo los vertidos renovables para alimentar las baterías o producir hidrógeno, el coste es nulo. Pero esto sólo es cierto a corto plazo, cuando la inversión está ya hecha y el coste fijo hundido. Pero a largo plazo, la inversión debe tener en cuenta todos los usos de la energía producida, sea la que sea. Y por tanto el coste de la electricidad no puede ser nulo, sino que será el marginal de largo plazo.

 

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