Políticas para la descarbonización del transporte urbano

Un nuevo número de Papeles de Energía, muy interesante y muy relacionado con nuestro próximo informe sobre transporte. Como en otras ocasiones, copio aquí mi editorial.

El transporte es un sector esencial para la actividad económica en España y el bienestar de sus ciudadanos. El transporte permite la especialización geográfica y las economías de escala en la industria, y facilita una mayor competencia en los mercados. Un transporte de calidad también es condición imprescindible para poder contar con actividad turística, un sector económico de gran importancia para España. Además, es indiscutible la contribución que supone la movilidad para disfrutar del ocio.

Sin embargo, el transporte también genera numerosas externalidades: impacto ambiental (tanto por la emisión de contaminantes atmosféricos como por su contribución al cambio climático), congestión, accidentes, o ruido.

En particular, y respecto a la primera, el sector del transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero en España, con un 27% del total en 2018. Esto se debe fundamentalmente a que este sector es también el mayor consumidor de energía, con un 40% del total de energía final en 2018, energía que procede en su casi totalidad de combustibles fósiles, derivados del petróleo. Ello hace que el transporte deba ser un sector prioritario en todas las estrategias de transición ecológica de la economía, y en particular, el transporte terrestre, que representa el 93% de las emisiones y más del 80% de la energía consumida.

Dentro del transporte terrestre, el transporte urbano supone un 35% del consumo de energía y de las emisiones de CO2, además de un porcentaje aún mayor de los daños causados por los contaminantes atmosféricos. Dado que además las ciudades presentan unas características que pueden facilitar la aplicación de un rango más variado de políticas de descarbonización al transporte comparado con el transporte interurbano, resulta particularmente interesante dedicar un número de esta revista, centrada en el análisis de la transición energética, a esta cuestión. En este caso, contamos con los principales expertos españoles en este ámbito, que presentan tres trabajos muy complementarios, que cubren todas las opciones para reducir el impacto ambiental del transporte urbano y la congestión.

En primer lugar, Jordi Perdiguero y Àlex Sanz, de la U. Autónoma de Barcelona, hacen un repaso muy amplio por un buen número de políticas de descarbonización y descongestión aplicables en el ámbito urbano: vehículos eléctricos, control de la velocidad máxima, zonas de bajas emisiones, mejora del transporte público, programas de ayuda a la renovación de vehículos, pago por aparcar, o promoción de la bicicleta. Con buen criterio, recuerdan que en tanto los vehículos eléctricos no supongan una fracción significativa del parque, todas las medidas deben ir dirigidas a reducir el impacto de los vehículos convencionales. E incluso cuando los vehículos eléctricos progresen, nos recuerdan que una parte no despreciable de la contaminación de las ciudades se produce por el desgaste de los neumáticos y la superficie de rodadura, por lo que la electrificación no es una panacea a este respecto.

Sus conclusiones, que resumo aquí muy brevemente, apuntan muchas líneas de interés para los gestores públicos. Por ejemplo, un tema de gran actualidad es el interés de contar con redes de recarga para vehículos eléctricos. A este respecto, nos recuerdan que a partir de una penetración del 3% ya resulta óptimo para las empresas privadas ofrecer el servicio sin necesidad de apoyo público. También advierten del poco impacto de los programas de ayudas a la renovación de vehículos a medio plazo, tanto en el número de vehículos nuevos como en la contaminación, al posponer o adelantar estratégicamente las compras los conductores.

En cuanto a las medidas restrictivas como las zonas de bajas emisiones pueden ser efectivas a corto plazo para reducir la contaminación, pero son ineficaces, ineficientes e incluso regresivas en el medio y a largo plazo. Por ejemplo, su análisis sobre las supermanzanas encuentra que reducen la contaminación en la zona, pero la aumentan en zonas próximas. En cambio, los peajes de acceso pueden no ser regresivos, incluso redistributivos, si los ingresos se destinan a mejorar el transporte público, y si el precio del peaje no impide acceder.

A este respecto, recuerdan que una mayor cantidad y calidad de transporte público ayuda a reducir los niveles de contaminación del aire, especialmente los que utilizan electricidad (metro y cercanías) y que sustituyen en mayor medida al vehículo privado. En este sentido, la mejora de la calidad, como el rediseño de las rutas de transporte público, es una medida que puede contribuir de forma significativa sin costes apreciables.

Otras medidas que reducen los niveles de contaminación son la reducción de la velocidad máxima en los accesos, o la promoción de la bicicleta (siempre que sustituya al vehículo privado). También el pago por aparcar, para encarecer el uso del vehículo privado y por tanto desincentivar su posesión, puede ser una medida muy efectiva, pero siempre que realmente lo encarezca para todos: si lo reduce para los residentes, puede aumentar la posibilidad de que estos tengan vehículo en propiedad.

Los autores concluyen reflexionando sobre la importancia del transporte aéreo y marítimo para la contaminación urbana en ciudades como Barcelona.

Por su parte, Valeria Bernardo, de la U, Pompeu Fabra Xavier Fageda, de la U. de Barcelona, y Ricardo Flores-Fillol, de la U. Rovira i Virgili, presentan un análisis exhaustivo de la experiencia de las ciudades europeas en la implantación de las zonas de bajas emisiones (ZBE) y los peajes de acceso, en términos de reducción de emisiones y de congestión, las dos principales externalidades del transporte urbano.

Su principal conclusión es que los peajes son más efectivos para reducir la congestión, y también reducen la contaminación, pero son menos aceptados por la población. Por su parte, las ZBE, al impulsar la renovación del parque, muestran efectos positivos sobre la contaminación, pero únicamente en el corto plazo. Su efecto es además mayor en ciudades de renta baja (en las que hay menos capacidad para renovar el parque), aunque, curiosamente, las ZBE suelen desplegarse predominantemente en ciudades de renta alta, y no tanto en las más congestionadas o contaminadas.

En cuanto a la distinta aceptación de las medidas, los autores proponen que hay una percepción (errónea) de que las medidas de cantidad (como las ZBE) son más efectivas para reducir la contaminación, que a su vez se percibe como el mayor problema. Además, las ZBE afectan sólo a algunos conductores, y no a todos como los peajes; y estimulan la renovación del parque, lo que supone el apoyo de los fabricantes de vehículos. Finalmente, las ZBE son más baratas de implantar, ya que no necesitan asociarse a inversiones en el transporte público (al contrario que los peajes). Para tratar de eliminar algunas de estas barreras, los autores proponen introducir peajes con períodos de prueba, y combinarlos con ZBE

Finalmente, Alessandra Boggio-Marzet y Andrés Monzón, del Centro de Investigación del Transporte de la U. Politécnica de Madrid analizan el impacto, más importante de lo que cabría esperar, de la conducción eficiente.

Los autores comienzan además apuntando a dos fenómenos que están agravando los problemas del transporte urbano. En primer lugar, el proceso de suburbanización, esto es, el crecimiento de las periferias urbanas, más dependientes del vehículo privado, y que requieren desplazamientos más largos. Esta dispersión ha reducido en un 14% la eficiencia del transporte público de las principales ciudades españolas en una década, y nos recuerda la importancia fundamental de las políticas urbanísticas como arma para mitigar los impactos negativos del transporte. En segundo lugar, señalan el importante aumento del e-commerce, con muchas consecuencias negativas.

En su trabajo, los autores subrayan la necesidad de la involucración del conductor como elemento fundamental para aumentar la eficiencia del transporte, en el marco del modelo ASIF: reducción del número de viajes, cambio modal al transporte público y los modos activos, mejora en el diseño de vehículos, e inversión. Nos recuerdan que las medidas de oferta tienen límites, y por tanto es imprescindible actuar también desde la demanda.

En este artículo se centran en el eco-driving, es decir, la conducción eficiente, como una solución eficiente de muy bajo coste para la gestión del transporte, y nos muestran los resultados de dos trabajos de campo en el área metropolitana de Madrid. El experimento con pasajeros logró reducciones de consumo entre el 4,7 y el 7,6%. El mayor ahorro correspondió a las arterias urbanas, mientras que en las autovías el ahorro era el menor. En cambio, los efectos de la conducción eficiente son casi indetectables cuando hay alta congestión. En el experimento de reparto comercial la reducción media de consumos fue del 6%, algo inferior a la del caso anterior. La reducción en el área urbana fue inferior, ya que en estos contextos, con mayor congestión, resulta más difícil aplicar la conducción eficiente.

Su conclusión es que la conducción ecológica es más eficiente en vías extraurbanas, ya que el estilo de conducción resulta ser menos afectado por la geometría de las carreteras y el funcionamiento de la red. También encuentran que las reducciones son más relevantes en conductores con menor experiencia. Por tanto, proponen establecer políticas de formación en conducción eficiente en las autoescuelas y conductores noveles, cuya capacidad de aprendizaje es mayor que en conductores ya experimentados. Así mismo, los cambios en el comportamiento de conducción son más acusados en conductores no profesionales, ya que éstos tienen una limitación de horarios de reparto y turnos de trabajo.

Podemos ver pues que contamos con mucha evidencia en España para comenzar a aplicar ya políticas que reduzcan la contaminación y la congestión causadas por el transporte en las ciudades. Y también podemos observar cómo muchas de las medidas propuestas son de bajo coste neto para la sociedad (incluso sin contar con los beneficios asociados a la reducción de externalidades). Animo pues a los gestores de entidades locales a comenzar ya a aplicar la evidencia científica a un problema de tanta complejidad. Ahora bien, es importante señalar que gran parte de las investigaciones realizadas (y en particular las descritas en este número) se centran en Barcelona y en Madrid. Sin embargo, las características singulares de estas dos ciudades hacen difícil extrapolar las lecciones aprendidas a otras ciudades españolas, en particular las de tamaño mediano. Como mostrábamos en un trabajo previo[1], las consecuencias sobre el bienestar, el consumo de energía o las emisiones de una política de descarbonización pueden depender mucho de la configuración de la ciudad, y sobre todo, de la existencia de alternativas al transporte privado. Animo pues a los investigadores de esta área a dedicar esfuerzos al diseño y evaluación de políticas de descarbonización aplicables a las ciudades medianas, por su evidente interés para la transición energética española.


[1] Danesin, A. y P. Linares (2018). The relevance of the local context for assessing the welfare effect of transport decarbonization policies. A study for 5 Spanish metropolitan areas. Energy Policy 118: 41-57

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