La evolución hacia un parque móvil descarbonizado

Decíamos el otro día Isidoro y yo que lo crítico respecto a la evolución que tenemos que hacer hacia una movilidad libre de emisiones es diseñar estrategias de despliegue de infraestructuras lo más flexibles y robustas posibles. Porque aunque sí sabemos, con casi total seguridad, que no habrá espacio para los vehículos movidos por combustibles fósiles, no sabemos cuáles serán las tecnologías predominantes para 2040-2050, ni cómo irán desarrollándose hasta entonces.

A este respecto, y como siempre, es bueno hablar con gente que sabe, como el Profesor John Miles, de la Universidad de Cambridge, con una dilatada experiencia en estrategia industrial en este sector. De hecho, fue el chairman de Chargemaster, la empresa líder en carga de vehículos eléctricos en Reino Unido, hasta su compra por BP. A continuación comparto alguna de las reflexiones que compartió el Prof. Miles conmigo ayer.

Él considera que, para una transición de este tipo, sería muy recomendable contar con un organismo como OLEV, la Oficina para Vehículos de Bajas Emisiones del gobierno británico. Aunque Miles me contaba que él no es particularmente favorable a las actuaciones gubernamentales que eligen ganadores, me decía que esta Oficina ha hecho un muy buen trabajo:

  • Primero, es un organismo transversal, que trata de coordinar las actuaciones de los ministerios de Transporte, Empresas y Energía, y Estrategia Industrial, algo verdaderamente valioso en un sector como este.
  • Segundo, ha tratado de, mediante actuaciones limitadas, ha ido creando confianza a las empresas y consumidores en los vehículos de bajas emisiones, subvencionando parcialmente los vehículos eléctricos, las estaciones de recarga (públicas, privadas, y domésticas) y también los vehículos alternativos.

En este sentido, Miles considera que, aunque los primeros cargadores que se instalaron gracias a estas subvenciones ya están anticuados, la contribución de OLEV a impulsar a los “early-movers” ha sido tan positiva que valía la pena enterrar algo de dinero (poco, por otra parte) en estos cargadores. Además, Miles piensa que lo mejor de OLEV es que nunca impuso obligaciones tecnológicas, algo que, en su opinión, sí hubiera sido muy perjudicial, porque esto seguramente hubiera supuesto un “lock-in” tecnológico mucho más costoso de eliminar.

Con este marco de apoyo, Miles me contó que 5 o 6 empresas decidieron entrar en el negocio de los cargadores eléctricos. Curiosamente, ninguna de ellas utilities: tras comentarlo un poco, pensamos que quizá el hecho de que en UK haya menos integración entre los distribuidores y los generadores resulte en un menor incentivo para las empresas eléctricas a entrar en el negocio. Aunque ahora parece que las generadoras están volviendo a interesarse.

Al principio, estas empresas se dedicaron a instalar cargadores en zonas urbanas. Ahora van evolucionando hacia lo que él llama “necesidades estratégicas”, es decir, cargadores en autopistas para viajes de larga distancia. Aunque todavía hay algo de actividad a nivel urbano: Transport for London, la agencia pública de transporte metropolitano, sigue subvencionando cargadores en su área.

En todo caso, la pregunta del millón es cómo se construir un modelo de negocio rentable, que no requiera subvenciones públicas, para desplegar la infraestructura de recarga. Y aquí Miles plantea dos opciones:

  • Una, un modelo de “club” como el que plantea Chargemaster: los consumidores se hacen miembros de un club (Polar, en este caso) que les da acceso a una extensa red de cargadores. Para esto, claro, lo crítico es tener la red de cargadores, y atraer a suficientes clientes al club. Esto a mí me recuerda a los primeros tiempos de la telefonía móvil…aunque en este caso la red inicial se ha construido con subvenciones, lo que facilita las cosas.
  • La segunda opción es el modelo Tesla: que sean los propios fabricantes de vehículos los que ofrezcan la red de recarga (rápida, en este caso). La ventaja de esta opción es que supone un elemento más de atracción para las distintas marcas. Además, las marcas pueden incluso asociarse para crear una red compartida (como parece que ya están planteando los alemanes). A este respecto, supone trasladar el problema del huevo y la gallina a los fabricantes: si no hay estaciones de recarga, no podrán vender sus coches…

Miles no tiene claro cuál de las dos opciones triunfará. Pero cree que, precisamente, debe ser el mercado el que lo decida, no el regulador. Por eso este último debe limitarse a ofrecer incentivos lo más neutros tecnológicamente posibles, pero no obligar a desplegar un modelo u otro, porque no está nada claro cuál es mejor. Sí, el modelo Tesla parece más sencillo para el despliegue de la carga rápida (los cargadores de unos 150 kWh parecen ser los preferidos actualmente, aunque hay gente ofreciendo los de 350), porque los modelos de club se basan en redes de cargadores algo antiguos ya…pero esto puede cambiar rápidamente. En todo caso, la clave es que sean las empresas las que se jueguen el dinero, y no que el regulador (a costa del consumidor, claro) imponga un modelo u otro, que pueda quedar obsoleto rápidamente. Donde sí hay claramente un espacio para el regulador es en la estandarización de los equipos, y en ayudar a romper las barreras de entrada, por ejemplo, ofreciendo financiación blanda para esta actividad tan intensiva en capital.

Finalmente hablamos brevemente de otras tecnologías. Y ahí coincidíamos en dos ideas que me parecen importantes:

  • El car sharing puede influir mucho en todas estas cuestiones. Por una parte, facilita que existan distintas tecnologías para distintos usos: podemos usar un coche eléctrico para zonas urbanas, y uno de hidrógeno, por ejemplo, para viajes largos, sin necesidad de casarnos con ninguno (como hacemos cuando adquirimos un coche en propiedad). Por otra parte, al aumentar el uso de los vehículos, acelera la velocidad de sustitución y por tanto reduce el riesgo de obsolescencia tecnológica.
  • El hidrógeno podría jugar un cierto papel en el futuro, pero seguramente no impulsado por la movilidad, sino por otros usos. Por ejemplo, si hiciera falta hidrógeno para dar energía térmica descarbonizada (para calefacción o industria), aparecería un claro spill-over al transporte, al permitirle aprovecharse de las economías de escala de otro sector. Y el hidrógeno podría ser una competencia dura para los cargadores rápidos. Lo que pasa es que, según Miles, esto no sucederá seguramente antes de 10-15 años, con lo que todavía da tiempo a amortizar los cargadores actuales.

En resumen: que hace falta prudencia, información y análisis, a la hora de diseñar cuál es la mejor estrategia.

 

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