Fiscalidad y emisiones en la vida útil de los automóviles

Por Diego Azqueta (Universidad de Alcalá)

El interesante artículo publicado recientemente en El País por Xavier Labandeira y José María Labeaga sobre la fiscalidad energético-ambiental plantea una serie de inquietudes muy relevantes en un tema de gran actualidad. Me gustaría compartir algunas ideas al respecto en relación con la fiscalidad relativa al uso de los automóviles privados.

El uso del vehículo privado se asocia con un problema grave de contaminación atmosférica en un doble contexto: la contribución de sus emisiones al cambio climático, por un lado, y a la contaminación urbana, por otro. El resultado es un creciente abanico de medidas disuasorias para tratar de resolverlos: fiscalidad a la adquisición de vehículos de acuerdo con sus características, a los combustibles utilizados, impuestos de circulación, prohibición de acceso a distintos tipos de vehículos y/o lugares, etc. Es preciso, por tanto, analizar cuidadosamente la funcionalidad de estas medidas, así como su compatibilidad.

contaminacioncoches

Los impuestos a la adquisición del vehículo, o a su matriculación, en función de sus emisiones, inciden sobre la decisión de compra, pero no suelen tener un impacto relevante sobre su uso. Es más, en caso de tenerlo, sería negativo: se incentiva la amortización del elevado precio con un mayor uso. Por otro lado, la compra de un vehículo más eficiente en términos de consumo y emisiones que esta política incentiva puede tener un “efecto rebote” (rebound effect) ya que abarata el coste del viaje. Gerlagh y sus colaboradores han señalado que este efecto rebote puede neutralizar entre un 40 y un 70% de las ganancias derivadas de la compra de vehículos más eficientes.

El impuesto diferencial sobre los combustibles, por su parte, apunta directamente a desestimular su uso, pero no está exento de problemas. El análisis económico informa de que este impuesto debería estar en consonancia con el daño producido por las emisiones asociadas al uso del automóvil. Esto podría ser adecuado en el caso del cambio climático, ya que el daño generado por la emisión de gases de efecto invernadero es independiente de dónde se produzca. No es el caso, sin embargo, de la contaminación urbana y su impacto sobre la salud de la población. El impuesto lo paga igual quien circula por el centro de una gran ciudad a una hora punta, que quien circula con un vehículo idéntico por un paraje despoblado y semidesértico. Es por ello que, para resolver el problema de la contaminación urbana, parecen más apropiadas medidas, como por ejemplo peajes, que tengan como base la hora y el lugar por el que el vehículo circula.

Volviendo al impuesto diferencial sobre los combustibles, si de lo que se trata es de reducir el impacto de su uso sobre el cambio climático (complementándolo con medidas como las apuntadas anteriormente con respecto a la contaminación urbana), el punto de partida debería ser el de asociar este impuesto al contenido en carbono del combustible en cuestión. Esto plantea un doble problema. Por un lado, el de la fiscalidad del diesel frente a la gasolina, ya que parece ser que las emisiones de COdel primero son inferiores a las de la segunda. En segundo lugar, la fiscalidad de los biocombustibles: etanol y biodiesel. Desgraciadamente, la precipitación en este caso ha llevado a la aprobación de una serie de medidas en el ámbito de la UE para incentivar su uso de una forma acrítica. Básicamente, exigiendo un porcentaje mínimo de biocombustibles en la oferta total. El problema estriba en que no se computan correctamente sus emisiones globales, efectuando un análisis riguroso de su ciclo de vida y, sobre todo, teniendo en cuenta los cambios indirectos en el uso del suelo (iLUC: indirect Land Use Changes) asociados a su producción. No es de extrañar, por tanto, que se esté revisando esta política y se estén descartando de los incentivos a los biocombustibles de primera generación.

Sería recomendable en este sentido, analizar en detalle las políticas implementadas en este terreno por el Estado de California y, en concreto, la Low Carbon Fuel Standards Provision (Executive Order 01-07). De acuerdo con esta norma, todos los combustibles comercializados en el Estado (productores e importadores) no pueden superar un máximo de contenido de carbono (Carbon Intensity: grCO2e/MJ). Este contenido en carbono se calcula a partir del modelo GREET por la California Air Resources Board, teniendo en cuenta los iLUC. Una vez asociado a cada combustible su contenido en carbono, se abre un mercado en el que aquellos que lo superen pueden comprar los créditos correspondientes a los que no llegaron al límite. De esta forma, los biocombustibles no necesitarían un tratamiento particular.

Para finalizar, una propuesta. Cada vehículo va a emitir a lo largo de su vida útil un volumen de gases de efecto invernadero igual a la suma de las que se han producido en su fabricación, distribución, uso y disposición final. Todos tendrían que tener el “derecho” a emitir la misma cantidad. Partamos de un acuerdo social informado por el conocimiento científico de que cantidad de emisiones anuales globales serían aceptables. No sería complicado calcular las que le corresponden a cada vehículo. Una vez hecho el cálculo, restando las asociadas a su fabricación, distribución y disposición final, se podría calcular el número de horas, o de km (a 90km por hora, por ejemplo) que el vehículo podría circular hasta llegar al máximo de emisiones que le corresponderían. El paso por la ITV permitiría comprobar si ese tope se ha excedido o no se ha alcanzado. A partir de allí se podría implementar un catálogo de sanciones, la posibilidad de guardar los “créditos” no utilizados o, finalmente, la de venderlos a quien los necesite. Por supuesto, la entrada de nuevos vehículos en el mercado implicaría la necesidad de adquirir estos permisos. No cabe duda de que el esquema propuesto es más complicado de implementar que lo aquí esbozado. Sin embargo, ¿no valdría la pena explorarlo? ¿no sería un sistema de reparto más justo y eficiente, combinado con los peajes a la circulación intraurbana?

(Nota: el autor posiblemente esté sesgado: soy propietario de un Seat Panda de 1981 al que le hago mucho menos de mil km al año y que, hoy por hoy, parece condenado).

 

Anuncios

2 comentarios en “Fiscalidad y emisiones en la vida útil de los automóviles

  1. Estupendo artículo, explica los diferentes aspectos punto por punto sin mezclarlo todo como suele ocurrir.

    Sólo quería hacer un apunte, respecto al contenido en carbono de los combustibles. El Gasoleo es más denso, y tiene mayor contenido de carbono POR LITRO (ojo, si tributásemos por kilo sería distinto, tienen prácticamente el mismo contenido en carbono y emisión). Si el gasóleo tributase por sus emisiones de CO2, debería tener mayor impuesto POR LITRO que la gasolina.
    No obstante, los diésel consumen menos combustible, lo que hace que finalmente emitan menos CO2 por kilómetro, y por tanto tendrán una tributación menor por kilómetro.

    Pero quería apuntarlo porque es algo en lo que nadie se fija…

    Me gusta

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s