Movilidad sostenible

La semana pasada presentamos el resumen de lo discutido en el último Foro BP de Energía y Sostenibilidad, que en este año tenía como temática la movilidad sostenible. Las transparencias que utilizó Ignacio Pérez Arriaga, director de la Cátedra BP, para este resumen, están aquí.

En la sesión pública también contamos con dos intervenciones muy interesantes: Iñaki Prusilla, concejal de Medio Ambiente y Espacio Público del Ayuntamiento de Vitoria, nos contó la experiencia de la ciudad en su transición hacia un modelo de movilidad más sostenible. Y lo cierto es que las cifras son espectaculares, sobre todo la reducción en la utilización del automóvil privado. Eso sí, hizo también una presentación muy realista, hablándonos claramente de las resistencias ciudadanas al cambio, y de cómo tratar de superarlas mediante procesos participativos. Por su parte, Manel Ferri, técnico de Movilidad de la Diputación de Barcelona, nos recordó que los instrumentos para avanzar hacia una movilidad sostenible ya están inventados (en su presentación repasó los retos y las soluciones), y que lo complicado es generar las dinámicas positivas para implantarlos.

A continuación copio el resumen del Foro publicado en la nota de prensa:

Los principales retos a los que se enfrenta el sector del transporte son la descarbonización y la calidad del aire. La descarbonización del transporte es clave para lograr los objetivos climáticos de largo plazo. Y la contaminación atmosférica en las ciudades se ha convertido en los últimos años en un problema acuciante, que se presenta especialmente en grandes urbes en países en desarrollo y también en ciudades importantes europeas, que exceden los límites tolerables de calidad del aire, a causa fundamentalmente del tráfico y de la alta cuota del diésel y en España, especialmente, por el envejecimiento de su parque automovilístico

Respecto a las posibles soluciones, los expertos han recordado que tienen que ser ambiciosas, y que no sólo deben ser tecnológicas, tanto en los vehículos como en los combustibles. De hecho, las mejoras tecnológicas, o los nuevos modelos de transporte (como los vehículos autónomos, por ejemplo) podrían incluso resultar en aumentos de movilidad que contrarrestaran dichas mejoras. Por ello, es imprescindible incorporar también la gestión de la demanda de movilidad, con soluciones regulatorias o urbanísticas. La ruta hacia una movilidad más sostenible no debe verse como una confrontación entre tecnologías, sino que debe enfocarse como una cuestión que integre una multiplicidad de soluciones posibles, con aspectos técnicos, económicos, sociales y políticos.

En el ámbito tecnológico, la electrificación del transporte se identifica claramente como la solución a largo plazo, al menos para el transporte por carretera. La cuestión es cuál es el calendario más adecuado para llegar hasta allí; el papel que pueden jugar otras tecnologías, como los motores de combustión bajos en emisiones, o el gas natural, o los biocombustibles; y la forma en que se deben ir renovando las flotas de vehículos antiguos y muy contaminantes.

Aunque es adecuado estimular eficientemente las tecnologías menos contaminantes con ayudas de diverso tipo, éstas se deben eliminar gradualmente con el tiempo hasta llegar a crear un campo de juego nivelado. Los expertos debatieron en profundidad la racionalidad económica de los diversos impuestos, concluyendo que una revisión de la fiscalidad es necesaria para atribuir adecuadamente los costes incurridos por cada modo de transporte y poder aprovechar las ganancias de eficiencia que una fiscalidad correcta debiera conseguir.

El transporte de mercancías presenta desafíos adicionales. España cuenta con cuotas muy reducidas de transporte por ferrocarril o por barco –tanto en términos absolutos como en relación a la mayoría de países equiparables de nuestro entorno–, que sería deseable aumentar, al ser opciones más limpias y eficientes que el transporte por carretera.

Para incrementar la cuota de transporte ferroviario de mercancías, se demanda liderazgo y determinación política, para evitar que esta opción se reduzca a niveles insignificantes. El desarrollo de la infraestructura ferroviaria, así como su operación, deben orientarse al consumidor e integrarse en la cadena logística completa, para dar al transporte ferroviario de mercancías la posibilidad de ser competitivo con la carretera. Se trata de actuaciones claras y específicas, que requieren una visión de conjunto y determinación política, pero sin las cuales la viabilidad del transporte ferroviario no sería posible.

El transporte marítimo es comparativamente más limpio en términos de emisiones de CO2 y partículas, pero no tanto respecto a NOx y sobre todo a SO2. Por otro lado es el medio de transporte preferido en muchos países en desarrollo por sus bajos costes. Esto requiere un planteamiento integral, que evite tratar de abordar los problemas individualmente, sin atender al conjunto. Al tratarse de un sector altamente internacionalizado, se añade la complejidad de requerir políticas y regulaciones globales y coordinadas.

En cualquier caso, los expertos son conscientes de que ninguna medida puede responder por sí misma a todos los retos existentes. Por ejemplo, la inclusión del transporte en el sistema europeo de comercio de emisiones de CO2 (ETS) puede proporcionar una señal económica, pero esta no será suficiente. Hace falta contar con una batería de medidas complementarias para realmente lograr redirigir la movilidad hacia una senda más sostenible, teniendo asimismo en cuenta las preferencias de los consumidores. Además, y dado que serán necesarias inversiones de gran entidad, para renovación de flotas, o para adaptación de infraestructuras, es necesario también contar con señales de largo plazo y estabilidad regulatoria que permitan a los agentes adaptarse y movilizar los recursos necesarios. Se debe actuar con urgencia en este sentido, pues tanto el cambio climático como la salud pública así lo exigen.

Los expertos recomiendan también tener en cuenta los aspectos institucionales. El gobierno nacional debe jugar un papel central en la estrategia de descarbonización del transporte, mediante un enfoque integrado en el que se combinen políticas de transporte, industriales, energéticas y ambientales. Por otro lado, las ciudades tienen una importante responsabilidad en términos de diseño urbanístico y de calidad del aire. A estos efectos, los expertos recomiendan la creación de un foro en el que estén representados todos los agentes y niveles institucionales, de forma que se puedan discutir estas cuestiones y coordinar las posibles actuaciones.

También se recuerda la necesidad de que España, y Europa, no sólo miren a este respecto dentro de sus fronteras, sino que también asuman su papel como exportadores de tecnología o de conocimiento regulatorio, para lograr que el cambio hacia una movilidad sostenible tenga lugar a escala global.

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3 comentarios en “Movilidad sostenible

  1. Trasladar mercancías del camión al ferrocarril es un objetivo de largo plazo (al que habría que añadir la electrificación de las vías, porque todavía la mitad de las mercancías se mueven con máquinas diesel).
    Pero a corto plazo tenemos una medida de mucho impacto que solo requiere una página de BOE: el aumento de la masa máxima de los camiones de 40 a 44 toneladas, que ya funciona en Portugal, Francia, Bélgica… (en los países nórdicos se dispara a 76). Eso supone que la carga de un camión pesado puede aumentar desde 20 ó 22 toneladas a 24 ó 26. Aunque el consumo por camión es algo mayor, el consumo y las emisiones por toneladas transportada caen fácilmente en más de un 15%

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  2. Pingback: ¿Cómo eliminamos los vehículos antiguos en las ciudades? | Economics for Energy Blog

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