Minnesota y los impuestos sobre el uso del vehículo

Los impuestos que se aplican sobre los carburantes de los vehículos son, en la actualidad, una fuente muy importante de financiación pública. Sin embargo, los ingresos procedentes de estos impuestos han ido reduciéndose paulatinamente en los últimos años en muchos países, debido fundamentalmente a la inflación, a la reducción de la distancia recorrida por los vehículos y a los incrementos en la eficiencia de los carburantes, y se espera que esta tendencia continúe en el futuro, a medida que se vaya incrementando la presencia de vehículos eléctricos e híbridos. En este contexto, es necesario buscar alternativas que permitan seguir manteniendo esta recaudación y que, al mismo tiempo, permitan corregir otros problemas relacionados con el transporte, como la congestión, las emisiones contaminantes o los accidentes.
Hace ya tres años, Klaas nos habló en un post del impuesto sobre el kilometraje de los vehículos que pretendía introducir el gobierno holandés, con la finalidad de abordar simultáneamente los problemas de congestión, reducción de emisiones, mantenimiento de las carreteras y sostenibilidad de los ingresos públicos. Para ello, su tipo impositivo dependería del peso, las emisiones y el consumo del vehículo, así como de la hora del viaje y del tipo de carretera. Aunque este impuesto holandés finalmente no fue aplicado, debido al bajo apoyo político y social y a sus elevados costes, otros países también han estado investigando las posibilidades de los impuestos sobre el uso del vehículo.
Así, en 1991 el congreso de EE.UU. estableció el Congestion Pricing Pilot Program. Se trata de un programa (cuyo nombre se ha ido modificando a lo largo de los años) que proporciona financiación directa a los gobiernos estatales o locales para el desarrollo de estudios y aspectos de la implementación de un proyecto de peaje, con el objetivo de determinar cómo y en qué medida la congestión se puede reducir o eliminar mediante el uso de estrategias de precio, así como precisar el nivel de impacto de estas estrategias sobre el comportamiento de los conductores, el volumen de tráfico, la calidad del aire y la disponibilidad de fondos para programas de transporte. En este marco, en 2007 el congreso del estado de Minnesota aprobó un proyecto para estudiar las tecnologías que permitirán el futuro reemplazo del impuesto sobre la gasolina por un impuesto sobre el kilometraje.
En mayo de ese año, el Departamento de Transporte de Minnesota inició el proyecto llevando a cabo una investigación cualitativa para estudiar la opinión pública sobre el impuesto sobre el kilometraje como alternativa al impuesto sobre los carburantes. Posteriormente, en agosto de 2008 realizó un estudio entre los conductores de Minnesota para conocer sus percepciones y el nivel de aceptación que tendría la implementación de este impuesto. Asimismo, entre junio y julio de 2009 se efectuaron 821 entrevistas con conductores para entender mejor su compresión de los problemas de financiación del transporte. Finalmente, en mayo de 2011 se inició una investigación técnica sobre el impuesto sobre el kilometraje, con quinientas personas que empezaron a probar la tecnología que se podría utilizar en el futuro para recolectar este impuesto, investigación que se prolongó hasta diciembre de 2012.
A los voluntarios participantes en el estudio se les instaló en el vehículo un dispositivo formado por componentes que estaban disponibles en el mercado, a diferencia de otros proyectos piloto llevados a cabo antes que utilizaban prototipos o equipos desarrollados específicamente para el proyecto. El sistema se basaba en el uso de un smartphone (comercialmente disponible) con el sistema operativo Android y un hardware de apoyo. Permitía la recaudación del impuesto sobre el kilometraje a través del uso de una aplicación de software, diseñada para recoger y transmitir información sobre los kilómetros recorridos, las carreteras utilizadas y el momento del día en que se realizaba el viaje, utilizando la información de localización del GPS. El sistema se instaló dentro del vehículo utilizando componentes disponibles en el mercado y empleaba la corriente del propio vehículo para cargar el smartphone, sin necesidad de interacción del usuario ni antes, ni durante, ni después de cada viaje. Los participantes también recibían señalizaciones de seguridad en su smartphone, avisándoles de zonas escolares, zonas de velocidad reducida y curvas peligrosas, así como de zonas en obras.
La estructura impositiva utilizada consistía en un tipo impositivo de 0,03$/milla en horas punta (de lunes a viernes de 7h-9h y de 16h-18h) dentro del área metropolitana de las Ciudades Gemelas (Minneapolis y Saint Paul), y un tipo impositivo de 0,01$/milla para cualquier otro viaje dentro del estado de Minnesota. Además, los conductores no estaban obligados a utilizar el dispositivo, pero para incentivar su uso los kilómetros recorridos sin él se gravaban al tipo impositivo mayor.
Aunque los informes de los participantes y los indicadores de datos mostraron problemas de fiabilidad y precisión, el sistema demostró su capacidad para realizar sus funciones clave hasta cierto nivel para todos los participantes, y plenamente para algunos, lo que permitió al equipo del estudio captar las percepciones de los conductores sobre el programa de gravamen por kilometraje. Los principales resultados obtenidos fueron los siguientes:
– Los participantes aceptaron facturas mensuales modestas del impuesto: cada participante pagaba en torno a 20$ por mes, y la mayoría consideraron que esta cantidad era la misma o menor que la esperada, así como que era razonable variar el impuesto en función del momento del día y la ubicación. Con respecto a su preferencia por un esquema impositivo u otro, el 37% indicaron que preferían el impuesto sobre el kilometraje, mientras que el 48% preferían el impuesto existente sobre los carburantes.
– La privacidad no era de vital importancia para los participantes: se tomaron distintas medidas para garantizar la privacidad del conductor mediante el establecimiento de un modelo voluntario y el anonimato de los datos recogidos, si bien al utilizar la información para aplicar el impuesto se requería alguna información personal. A pesar de explicar a los participantes todas las medidas tomadas para garantizar su privacidad, estos no mostraron mucho interés en conocer los detalles del proceso. Además, no expresaron miedo a la falta de privacidad per se, asumiendo que ya renunciaban a su privacidad regularmente. En cambio, se preocuparon por si sus datos serían vulnerables al acceso de los hackers, pidiendo garantías de que el estado los guardaría de forma segura.
– En relación al impacto sobre el comportamiento de los conductores y la recaudación, observando la distancia recogida por el dispositivo, se produjo una reducción del 10% en la distancia recorrida entre el período base y el período del test, si bien observando la distancia recorrida en el cuentakilómetros esta reducción fue tan solo del 2,5%. De todos modos, pocos participantes tenían la necesidad de conducir mucho en la categoría de mayor tipo impositivo, por lo que la respuesta sería probablemente mayor si tuviesen que conducir bajo el tipo impositivo más elevado de forma más regular.
– El mensaje básico utilizado en el test fue efectivo para transmitir a los conductores la necesidad de una alternativa de financiación: los participantes recibieron muy poca información o entrenamiento sobre las cuestiones de financiación del transporte. Sin embargo, a la conclusión del estudio entendieron fácilmente las necesidades básicas y las vieron como razonables y creíbles. Por tanto, los mensajes utilizados en el test fueron efectivos.
– Se pudo estudiar un modo para introducir el gravamen sobre el kilometraje y ver su grado de aceptación: al permitir a los conductores elegir en cada viaje si querían utilizar o no el dispositivo, de forma que pudiesen decidir cuándo y dónde querían compartir sus datos personales, se experimentó cómo podría realizarse una introducción voluntaria del impuesto sobre el kilometraje. Los resultados mostraron que el 77% de toda la distancia recorrida durante el test se gravó en el dispositivo.
– El test proporcionó una idea de los tipos de planificación, gestión e interacciones con los agentes que serían necesarios para implementar un programa de gravamen por kilometraje: Una de las incógnitas más importantes en relación al nuevo sistema son los recursos administrativos y operativos necesarios para implementarlo. Esto es importante porque el monto del impuesto cargado a cada ciudadano incluirá una porción de dichos costes y, además, la proporción del impuesto que representen estos costes influirá notablemente en la percepción del impuesto por parte de los ciudadanos. Consideran que es importante destacar que muchos de los costes asociados tienen lugar durante la fase de desarrollo y prueba, por lo que hacer una inversión pronto para hacerlo entendible a los usuarios finales y capacitar al personal permitirá una estabilidad a largo plazo en la implementación del sistema.
– Los conductores mostraron cierta conformidad con las señalizaciones de seguridad dentro del vehículo: se aprovecharon las capacidades de la tecnología GPS, mostrando que se pueden proporcionar alertas de seguridad sin inversiones en infraestructuras. Así, las alertas de seguridad relacionadas con la velocidad fueron efectivas para reducirla. Proporcionar a los participantes la flexibilidad de personalizar las alertas de seguridad (ubicación, volumen, tono, etc.) probablemente permitirá mejorar su aceptación.
– Los conductores valoraron la simplicidad en el diseño de cualquier programa alternativo de financiación del transporte: muchos de los participantes que preferían el impuesto sobre los carburantes antes que el impuesto por kilometraje destacaron que una de las principales razones para ello era su simplicidad. Por ello, los participantes expresaron su deseo de que la tecnología estuviese integrada en el vehículo, de modo que requiriese poca o ninguna interacción por su parte.
– Otro de los objetivos del programa piloto fue determinar si el dispositivo tenía el potencial de utilizarse para reunir datos que se pudiesen emplear para estimar tiempos de viaje. Sin embargo los datos obtenidos no permitieron sacar conclusiones debido a que existían datos reales muy limitados para validar los valores obtenidos de tiempos de viaje.

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