¿Es efectivo el sistema “bonus-malus” ecológico en el sector del automóvil francés?

Si bien el Consejo Constitucional francés censuró la semana pasada la introducción de un “bonus-malus” en la factura de energía para promover el ahorro (véase aquí mi entrada anterior), el dispositivo aplicado al automóvil sufre también algunas turbulencias.

El sistema de “bonus-malus” se lleva a cabo desde enero de 2008 y está diseñado para recompensar a través de un bono, los compradores de automóviles nuevos que emiten menos CO2, y sancionar, mediante una penalización, los que optan por los modelos más contaminantes. Es decir, cuanto más bajas sean las emisiones del vehículo, más importante será la bonificación. El sistema “bonus –malus” sólo se aplica a vehículos nuevos.
Los detalles figuran en la tabla 1 y la tabla 2. Estas tablas contienen información sobre el desarrollo de este sistema entre 2008 y 2013.
El intervalo de la clase neutral (que no recibe ni bonificación ni un malus) estaba entre 130 y 160 g / km en 2008. En 2013 este intervalo se había reducido a un nivel entre 106 y 135 g / km. Los niveles para 2014 se anunciarán en el 2013 y dependerán del desarrollo tecnológico, en exigencia de un equilibrio financiero, y también de los objetivos que deben alcanzarse en el medio-largo plazo.
Sin embargo, debido al éxito de la política y de algunas de las características del diseño del sistema (por ejemplo, un intervalo amplio para la clase neutral), el sistema tenía un déficit financiero de 214 M€ (millones de euros) en 2008, 522 M€ en 2009, 521 M€ en 2010 y 198 M€ en 2011. En total, el déficit entre 2008 y 2011 ascendió a 1460 M€. Sin embargo, en 2012, el bonus / malus mostró un resultado financiero positivo por primera vez (+0,8 M€, según los resultados preliminares). En el primer trimestre de 2013, la penalización aplicada a los compradores de automóviles de los vehículos más contaminantes ha recaudado 53 M€, 69 si ampliamos hasta el 10 de abril. Pero si las cosas siguen en el mismo ritmo, el Departamento de Ecología tendrá que echar mano de su presupuesto porque la recaudación está lejos de compensar los gastos generados por el bono. En el primer trimestre fue de 78 millones, los cuáles fueron distribuidos entre los nuevos propietarios de vehículos, 104 si se considera de nuevo hasta el 10 de abril. Por lo tanto, en el primer trimestre de 2013, más de un tercio de las ventas de automóviles vendidos en Francia fueron acompañadas de un bono, frente al 17% de la multa.
Las familias reciben una deducción de la penalización de 20 g / km por niño (desde el tercer hijo), la cuál entró en vigor en 2009. Asimismo, los vehículos que funcionan con biocombustibles (superetanol E85) tienen también una deducción en caso de un malus (una reducción del 40% de emisiones de CO2 si las emisiones iniciales son inferiores a 250 g / km). Por último, los vehículos híbridos tienen un bono específico de 4000 € (2000 € con anterioridad a agosto de 2012) en caso de que emitan menos de 110g/km.
En la Figura 1, se presentan las emisiones medias de CO2 (g / km) para los vehículos de nueva matriculación entre los años 2003 y 2012. La curva negra representa los datos en bruto, mientras que la curva roja se corrige para la variación estacional. El efecto directo del sistema “bonus- malus” ha-estado en unos 6 g/km de reducción estimada de las emisiones de CO2 de los vehículos de nueva matriculación. Además, las reducciones anuales de los intervalos de bonificación / neutral / malus han contribuido a una tendencia de reducción de emisiones de CO2 más rápida para los vehículos de nueva matriculación en 2008 que antes (3,9 g / año frente a 1,5 g / año). Las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos matriculados en Francia están por debajo de 130 g / km a partir de 2011 (es decir, el objetivo europeo de 2015 ). Por otra parte, si esta tendencia continúa hasta el año 2020, se debería alcanzar el objetivo europeo a largo plazo de 95 g / km.
Fuente : CGDD, SOeS, système d’information décisionnel sur les immatriculations de véhicules (SIDIV)
El precio medio de compra de vehículos de nueva matriculación (sin tener en cuenta las subvenciones / cargos del bonus / malus) disminuyó en un 5% entre 2007 y 2008, mientras que anteriormente había aumentado continuamente desde 2001. A partir de 2008, el precio promedio de compra comenzó a aumentar de nuevo. Es difícil aislar el impacto del sistema bonus / malus de los efectos provocados por la crisis financiera (el número de automóviles de nueva matriculación se han mantenido estables entre 2007 y 2008).
Finalmente, la composición de la flota total de automóviles en Francia ha cambiado entre  2007 y 2009. El 46,8% de la flota de automóviles francesa estuvo compuesta por pequeños vehículos en 2009 comparado con el 45,3% en 2008 y el 44,5% en 2007. Además, la proporción de coches de gama alta y de gama media ha descendido del 19,4% en 2007 al 17% en 2009. Las estadísticas de 2013 muestran un descenso del 16,4% respecto a marzo de 2012 (197.774) o un 12,5% si se considera el ajuste de jornadas de trabajo. 
Los fabricantes franceses se ven especialmente afectados por esta nueva caída. PSA se redujo un 23,6% (45.494 registros). Si bien Peugeot cae menos que Citroen, respectivamente, -19,3% y -28,6%. Renault mientras tanto limita el daño con una disminución de 13,5% (32664). Las pérdidas de ventas de la marca de bajo coste Dacia es aún mayor, con 29,5% (6752) menos que año anterior. Los fabricantes extranjeros siguen la misma tendencia con un descenso del 15,5%, sólo Hyundai muestra resultados positivos: 8,6% y 6.367 registros. Una situación muy parecida a lo que esta pasando también en España (véase nuestras entradas aquíaquí y aquí).
Frente a esta situación, el gobierno busca soluciones para equilibrar el sistema de bonus-malus que, salvo en 2012, fue deficitario, y se están considerando tres escenarios posibles. El primero es un impuesto sobre las emisiones CO2 que gravaría los hogares y las industrias que más contaminan. El segundo se basa en la directiva europea actualmente en revisión que propone añadir un complemento en el impuesto a los combustibles (TICPE) para incluir las emisiones del carbono, el 40% lo pagarían las empresas y el 60% los hogares. La tercera posibilidad consistiría en un impuesto a los productos finales, que sobre todo irá a cargo de los hogares.
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